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Venti anni di trasporto aereo in Sicilia tra tanti sogni e dure realtà (II puntata)

Pubblichiamo la seconda puntata del Focus sulla storia del trasporto aereo in Sicilia e sulle compagnie che hanno scommesso sull’Isola e che, pur non vincendo, hanno lasciato un segno. Ieri la prima puntata dedicata a Med Airlines, Sifly, Alisea Airlines, Panair e le altre.

(di Toti Piscopo) Si conclude così un altro sogno che in Sicilia aveva alimentato, primo fra tutti, Luigi Crispino, giovane imprenditore di Caltagirone, portatore sano di lucida follia, tenace ed appassionato visionario di una Sicilia realmente autonomista e non ascara. Personaggio determinato, fu pioniere di un modello rivoluzionario per il 1994, anno in cui si parlava poco di low cost. Air Sicilia  fu il nome che diede al suo sogno in cui campeggiava la Trinacria e i cui biglietti per i voli, con partenza da Catania e successivamente anche da Palermo, erano diretti a Roma Ciampino per proseguire in bus per Roma Termini.
Rivoluzionario era, per quel tempo,  anche il sistema di prenotazione che avveniva via internet: i ticket si pagavano anticipatamente con carta di credito e il famoso ‘99.000 mila lire’ prevedeva anche il cornetto caldo e il transfer dalle città sino agli aeroporti di partenza. Questa la cornice che andava riempita quotidianamente: in attesa che arrivassero i primi Atr, gli aerei venivano noleggiati a breve scadenza ed il personale di terra veniva formato sul campo. Per tutti Crispino aveva una soluzione, ed è certo che a quella scuola si formarono figure professionali particolarmente qualificate. Di sicuro Air Sicilia fece scuola, rompendo il monopolio di Alitalia ed attirandosi nel campo aeronautico più nemici che amici nonostante avesse fornito ad altre compagnie più dotate e più formate nuove norme comportamentali. Air Sicilia cessò i voli il 22 febbraio 2002 e fu dichiarato il fallimento nel gennaio 2003.

Proprio in quegli anni nasce Wind Jet che, nel suo periodo d’oro diventa anche la prima compagnia low cost italiana, con oltre 2.900.000 passeggeri trasportati nel 2008. Debutta nei cieli nel 2003 per volontà di Antonino Pulvirenti, imprenditore di Belpasso, della grande distribuzione alimentare Fortè e per alcuni anni presidente del Catania Calcio. All’inizio al suo fianco pure Luigi Crispino, anche se il sodalizio dura molto poco se non il tempo necessario di avviare la compagnia che poco alla volta si forma un proprio management che contribuisce a far conseguire, almeno sul piano di gestione del traffico, obiettivi importanti. Tanto consistenti da destare preoccupazione ed interesse da parte di altri vettori più radicati sul territorio nazionale il cui traffico da e per la Sicilia generava una fetta consistente e certa del proprio fatturato.
Una crescita continua e costante per Wind Jet che si sviluppa in quasi un decennio: gestisce una flotta di 13 Airbus su rotte nazionali e internazionali dirette soprattutto verso il Nord e l’Est Europa. La sede legale è a Catania mentre le basi operative negli aeroporti di Catania, Palermo e dal 2011 di Rimini-Miramare. L’11 agosto 2012 la compagnia cessa le proprie operazioni. Il giorno prima era fallita la trattativa che prevedeva l’acquisizione della compagnia da parte di Alitalia per mancata presentazione dei documenti alla stessa Alitalia. Una vicenda ancora da comprendere, la cui pagina conclusiva sta provando a scriverla tutt’oggi il tribunale fallimentare di Catania.

Un libro che potrebbe essere scritto a più mani per cercare di comprendere anche il ruolo dell’Enac, piuttosto avara a concedere negli anni slot da Milano e Roma per Palermo e Catania, tutelando di fatto posizioni monopolistiche e dominanti ed impedendo lo sviluppo di una concorrenza che avrebbe favorito il mercato. Domanda da porre anche ai Governi della Regione che in questi anni si sono succeduti e che non sono, o forse non hanno neanche tentato, di incidere su tali comportamenti, nonostante i poteri speciali derivanti dallo Statuto autonomistico.

Certo quello del business aereo è il più difficile e quello che presenta il maggior rischio imprenditoriale e non si possono certo imputare a incapacità della classe imprenditoriale siciliana gli insuccessi sinora citati, essendo tali insuccessi condivisi da analoghi tentativi fatti in tutta Italia, molti dei quali hanno puntato anche sulla Sicilia.

Basti ricordare l’esperienza di MyAir, la compagnia aerea low cost nata a Vicenza nel dicembre 2004 e fallita cinque anni più tardi. Nata per volontà di alcuni dirigenti provenienti dal gruppo Volare, che all’epoca era in via di fallimento, nel 2006 MyAir aveva più di 30 destinazioni nazionali e internazionali, 250 dipendenti e un fatturato di 99 milioni di euro. Ma in tre anni la società bruciò l’intero patrimonio finanziario. Il 22 luglio 2009, l’Enac sospese la licenza per i voli di MyAir per mancato pagamento di tasse e tariffe aeroportuali: 100 mila passeggeri vennero lasciati a terra in molti aeroporti italiani. Per la società scattò il commissariamento e, dagli esami dei bilanci, spuntò un disavanzo da 96 milioni di euro.
Nella stessa area a Thiene nasce nel 1996 Alpi Eagles, con base all’aeroporto Marco Polo di Venezia e con l’ambizioso obiettivo di potenziare i collegamenti aerei tra il Nord Est e il resto dell’Italia. Un’esperienza durata cinque anni fino alla dichiarazione d’insolvenza, amministrazione giudiziaria subito dopo ed infine dichiarazione di fallimento. Non è andata meglio ad Azzurra Air, la compagnia fondata nel 1996 da Air Malta, con sede ad Orio al Serio e poi ceduta al fondo di investimento Seven Group. Nè alla Gandalf Gandalf Airlines, creata nel 1999 a Parma da quattro giovani imprenditori di origini calabresi e fallita nel 2004.

E’ questo uno spaccato del trasporto aereo in Italia dal quale si possono ricavare le tante criticità di un sistema profondamente debole e sul quale non si è sviluppata una politica dei trasporti attenta, basti pensare al numero eccessivo di aeroporti che ci sono in Italia e spesso privi di quella intermodalità necessaria a sviluppare collegamenti più veloci e più competitivi. Uno spaccato che vuol costituire una base di riflessione per affrontare il problema della mobilità esterna ed interna della Sicilia che va sviluppato nel contesto di una visione strategica ed in una logica di mercato e di alleanze internazionali e non di rivendicazioni sociali che toccano il cuore ma non la testa.

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Venti anni di trasporto aereo in Sicilia tra tanti sogni e dure realtà

Un Focus in due puntate sulla storia del trasporto aereo in Sicilia e sulle compagnie che hanno scommesso sull’Isola e che, pur non vincendo, hanno lasciato un segno. Domani la seconda puntata dedicata ad Air Sicilia, Wind Jet e le altre.

(di Toti Piscopo) E’ sempre aperto il dibattito sul trasporto aereo in Sicilia, reso particolarmente vivace dall’Airgest, la società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi che vuol uscire dal suo isolamento e continua a corteggiare Ryanair, a cui è da sempre stata legata da un fragile matrimonio d’interesse.

Dopo calde promesse e freddi bandi, è notizia di qualche giorno fa, che Birgi sceglie la strada della trattativa privata per ritornare al primo amore, confortato dalla Regione Siciliana che attraverso l’assessorato regionale al Turismo ha confermato la volontà di mantenere i fondi per accelerare sull’assegnazione dei 22 lotti rimasti, tenuto conto che il relativo Decreto è stato emesso a fine dicembre. E’ possibile che tale procedura apra la strada anche ad altre compagnie, disponibili a collegare la Sicilia, ma solo nel periodo di alta stagione quando i flussi turistici sono più favorevoli al riempimento degli aeromobili.

Anche quella del trasporto aereo si può configurare, al pari di tante altre siciliane, come una vicenda pirandelliana dove insularità e posizione strategica potevano costituire delle opportunità di mercato che invece sono rimaste delle criticità. Il sogno di volare con una livrea made in Sicily è stato recentemente manifestato dal Presidente Nello Musumeciche sembra aver predisposto già un dossier che ha riacceso le speranze, l’entusiasmo di tanti, e qualche benevola dichiarazione d’intento, ma che fa già discutere perché a far trasformare il sogno in realtà, dovrebbe essere l’Azienda Siciliana Trasporti, titolare dei collegamenti extraurbani su bus e che sembra non godere di credibilità ed affidabilità per i servizi sinora resi a terra e nessuno è disposto a scommettere su quelli che potrebbe fornire in aria.

Ma in Sicilia, le vie del Signore, al pari di quelle del cielo, sono infinite ed in quest’ultimo ventennio sono state battute da veri capitani coraggiosi, ricchi di passione ma con insufficienti, se non nessuna, risorse economiche e forse esperienza. Tantissimi i sogni per creare una compagnia aerea siciliana, ben sette dei quali si sono materializzati a cura di pionieri sognatori o operatori economici, come l’imprenditore del tonno Castiglione che, nemo profeta in patria, proprio su Trapani e sull’aeroporto di Birgi, aveva scommesso già un ventennio fa, inaugurando nel 1998 la compagnia aerea Med Airlines che collegava l’aeroporto di Trapani Birgi con Roma, Parma e le isole minori e altre località del paese. Una esperienza che non fu mai incoraggiata se addirittura non boicottata e che chiuse nel 2001 con il fermo coatto dei due Saab 2000 impiegati nei collegamenti e la cassa integrazione per gli 80 dipendenti della compagnia.

Il 1998 è anche l’anno in cui si registra la nascita della Sifly a cura di tre manager: una compagnia low cost che punta a collegare aeroporti minori come quello di Ancona e delle isole minori. Ebbe breve vita e cominciò a morire il 12 novembre del 1999 quando un suo Atr-42, in servizio per conto del Pam (il programma alimentare dell’Onu) e in viaggio verso il Kosovo, si andò a schiantare nei dintorni del villaggio di Bajgora, a circa 12 chilometri a nord est di Mitrovica causando la morte di 24 persone. Chiuse per fallimento nel 2001.

Nel 1999 è la volta di Alisea Airlines, compagnia charter fondata nel 1999 con inizio operativo nel 2002 da Milano a Cagliari utilizzando un Boeing 737-300 affittato dalla compagnia Islandsflug. Nel dicembre 2003 venne impiegato anche un  ATR 72 sulle rotte da Lampedusa a Palermo ma nello stesso mese, causa il mancato consolidamento nel tessuto economico del territorio, Alisea Airlines restituisce il Boeing 737-300 alla Islandsflug e sospende i voli, limitando così il danno economico.

E come non ricordare l’esperienza, seppur brevissima, delle Las, le Linee aeree siciliane: risale al 20 aprile 1989 il volo inaugurale sulla tratta Palermo-Milano della compagnia che promette nuovi collegamenti in aperta concorrenza con Alitalia dalla Sicilia verso Milano, Roma e Bologna a prezzi stracciati, serviti di pranzo o cena, whisky, giornali. La società, fondata nel 1987, con 5 miliardi di capitale sociale, è di una finanziaria romana, la Sema Eurofinance, di proprietà di Aurelio Paolinelli, un uomo d’affari che si occupa di una piccola catena di televisioni private e che da poco si è tuffato anche nel business dei voli charter: ha rilevato una vecchia società, la Unifly, ribattezzandola Unifly Express, ha comprato quattro Md 82 e 83 da 160 posti (aerei da 70 miliardi) e ha iniziatio ad organizzare charter. In attesa che le Las abbiano tutte le autorizzazioni necessarie dal ministero dei Trasporti e da Civilavia, il servizio viene gestito da Unifly. Che però non può fare voli di linea (per cui non ha alcuna autorizzazione) ma solo charter. Ed ecco perché già il 25 aprile dello stesso anno Civilavia sospende il vettore: “la compagnia Linee aeree siciliane (Las) non è titolare di licenza per l’esercizio di servizi di linea, né per trasporti non di linea e non ha finora presentato a Civilavia alcuna richiesta in tal senso; la compagnia Unifly express che ha fornito alle Linee aree siciliane un Md 83 per collegare Palermo con alcuni capoluoghi italiani (Milano, Roma e Bologna) è stata diffidata dal proseguire a svolgere attività di volo perchè in contrasto con le norme vigenti”, si legge nel telex inviato da Civilavia a Unifly in seguito al volo inaugurale delle Las.

E ancora la piccola ma efficiente Panair, con sede a Palermo, operativa dal 2001 al 2003 e specializzata in voli executive in cui vengono impiegati due Cessna Citation. La compagnia effettua anche voli in wet leasing per Meridiana. L’ampliamento avviene con l’immissione in flotta di un Boeing 737-300 e di un Boeing 737-400. Fu protagonista di una breve stagione di gloria, poiché garantiva i collegamenti con le isole di Lampedusa e Pantelleria e – nei periodi estivi – riusciva a canalizzare bene i flussi turistici effettuando voli charter. Ma nel corso degli anni i disservizi sono man mano aumentati fino al 27 settembre 2006 quando per due giorni Panair costrinse centinaia di passeggeri a restare bloccati a Pantelleria e Lampedusa perché non aveva a disposizione gli aeromobili per riportarli sulla terraferma. “Una decisione drammatica – informò con un comunicato la compagnia – presa dopo l’intervento dell’Enac che da mercoledì 30 aprile non autorizzò il prosieguo dell’accordo tra Panair e Sky Airlines”, il vettore turco con cui la compagnia di Toti Travagliante aveva stretto un rapporto di collaborazione.

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ULTIMISSIME. Lipari, Comune&Missioni gonfiate, arriva la sentenza: assoluzione e prescrizione. L’intervento

Arriva la sentenza: assoluzione e prescrizione per tutti gli imputati.

LA SENTENZA. Mariano Bruno assolto perchè il fatto non sussiste limitatamente alle spese di taxi, fatta eccezione per le altre spese di viaggio per le quali dichiara il reato estinto per prescrizione e perchè il fatto non è previsto dalla legge come reato;

Franco Rando assolto perchè il fatto non costituisce reato e dagli altri reati perchè non è previsto dalla legge come reato;

Corrado Giannò, Nico Russo, Mimma Sparacino, Gesuele Fonti, Massimo D’Auria, Francesco Subba e Franco Guerrera perchè il fatto non è previsto dalla legge come reato;

Anna Spinella assolta perchè il fatto non sussiste.

Le motivazioni della sentenza tra 90 giorni.

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LIPARI – Al processo d’appello per i rimborsi gonfiati al Comune di Lipari, i dieci imputati tra ex sindaco, ex assessori, ex consiglieri e impiegati sono stati assolti perché il fatto non costituisce reato; qualche caso è stato prescritto. La sentenza è stata emessa dal presidente Francesco Tripodi, l’accusa era sostenuta dal sostituto procuratore generale Felice Lima che aveva chiesto la conferma delle condanne di primo grado inflitte dal tribunale di Barcellona Pozzo di Gotto, con pene variabili dagli 8 mesi ai 2 anni.
Gli imputati erano Mariano Bruno (ex sindaco, 1 anno e 8 mesi in primo grado), Anna Spinella, Mimma Sparacino, Corrado Giannò, Massimo D’Auria, Nico Russo e Franco Rando, Francesco Subba, Franco Guerrera e Gesuele Fonti. (ANSA).

—-Nuova udienza alla Corte d’appello di Messina per il processo per le presunte “missioni gonfiate” nel maggior Comune delle Eolie. Ha presieduto il dottor Francesco Tripodi. Il piemme dottor Lima della procura generale ha richiesto la conferma della condanna per Mariano Bruno, Anna Spinella, Mimma Sparacino, Corrado Giannò, Massimo D’Auria, Nico Russo e Franco Rando. La prescrizione per Gesuele Fonti che aveva rinunciato ma non l’ha richiesta nei termini di legge e l’assoluzione perché il fatto non sussiste per Francesco Subba e Franco Guerrera. La discussione è finita. Sono difesi dagli avvocati Formica, Venuto, Cincotta, Agnello, Chillemi, Corrado, Frontino e Gullo. La sentenza sarà emessa alle 14,30.

L’INTERVENTO

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di Francesco Subba*

Gentile Direttore
La prego di concedermi l’opportunità di rappresentare la mia più grande soddisfazione per quanto avvenuto nella giornata di ieri, 17/01/2019, nel corso della quale la Corte d’Appello di Messina ha emesso sentenza di assoluzione per gli imputati del procedimento giudiziario connesso alle missioni di amministratori e funzionari del Comune di Lipari. Devo evidenziare che per il sottoscritto quello che ha provocato intima soddisfazione ed estrema gratificazione è stata la posizione assunta dalla Procura Generale, ovvero dall’accusa, che per la mia persona ha richiesto alla Corte l’assoluzione con formula piena, ammettendo, di fatto, la sussistenza di un chiaro errore giudiziario. Mi permetta di ringraziare i tantissimi parenti, amici, colleghi, rappresentanti di cariche istituzionali e delle forze dell’ordine e tanta gente comune che neanche conosco approfonditamente, che dopo aver letto di questa sentenza, che segna la fine di quello che per me è stata una sorta di “incubo”, mi hanno manifestato affetto e stima…!!!

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Il conto salato dell’obsolescenza programmata: il caso Apple

La sostituzione delle batterie a prezzi scontati ha impattato su Apple più del previsto. Lo aveva detto in poche parole Tim Cook nella lettera agli azionisti del 2 gennaio. Adesso emergono anche le cifre (non ufficiali ma non smentite). Secondo Daringfireball.net, il ceo di Cupertino avrebbe convocato alcuni collaboratori il 3 gennaio e rivelato che Apple avrebbe sostituito 11 milioni di batterie. Un’enormità, visto che la cifra consueta è di 1-2 milioni.

Il costo dell’obsolescenza programmata

Tra la fine del 2017 e l’inizio del 2018, è riemerso il tema dell’obsolescenza programmata. Se ne discute da anni: le case produttrici peggiorerebbero di proposito le prestazioni dei dispositivi più vecchi per spingere gli utenti a comprare quelli nuovi. Già nel 2005 una class action aveva preso di mira Apple perché la batteria degli iPod prodotti prima del 2004 incorreva in un ripido calo delle prestazioni.

Questa volta, oltre alle accuse, sono arrivate le indagini. L’Antitrust ha condannato Samsung e Apple perché gli aggiornamenti del software “hanno provocato gravi disfunzioni e ridotto in modo significativo le prestazioni”. Le due società hanno sempre negato. Apple (in Italia come altrove) ha ammesso il peggioramento delle performance, sostenendo però che non fosse intenzionale. Ha quindi avviato un programma che permetteva agli utenti di sostituire la batteria sborsando solo 29 dollari.

Apple ha fatto male i conti?

Nella lettera in cui annunciava il taglio delle stime per il primo trimestre 2019, Cook citava, oltre al rallentamento cinese, “altri fattori” che hanno gravato sulle vendite di iPhone. Tra i quali il ceo citava “gli utenti che hanno approfittato di una significativa riduzione dei prezzi di sostituzione delle batterie”. La discrepanza tra le previsioni di novembre e la correzione del 2 gennaio è probabilmente dovuta, tra le altre cose, alla sottovalutazione del problema.

A pesare non sono tanto gli sconti in sé quanto il loro impatto sulle vendite future. Gli utenti, con una batteria nuova e con una spesa minima, si sono ritrovati in mano un iPhone efficiente e dalla vita più lunga. Apple avrebbe quindi messo in conto le maggiori spese legate alle sostituzioni, ma non gli effetti sui nuovi iPhone. Ripercussioni che sarebbero emerse solo più tardi, con XR e XS sul mercato (cioè non prima di fine ottobre).

Gennaio 2018: uno scenario

Eppure gli allarmi non erano mancati. Già a gennaio 2018 un’analisi di Barclays avvertiva: “Anche se solo una piccola percentuale di cliente dovesse preferire la sostituzione della batteria all’acquisto di un modello più evoluto ci potrebbe essere un impatto significativo sulla vendita di iPhone”. L’analista Mark Moskowitz aveva anche fatto un’ipotesi: gli utenti che avrebbero potuto chiedere una nuova batteria sarebbero stati 519 milioni.

Circa uno su dieci avrebbe sfruttato l’opportunità. E tra questi ultimi, il 30% avrebbe preferito tenersi l’iPhone con il nuovo pezzo piuttosto che comprarne uno nuovo. Calcolatrice alla mano, quindi, circa 15,5 milioni di iPhone in meno. Barclays aveva dipinto uno scenario troppo nero. Apple, forse, uno troppo roseo.

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Musumeci riscopre le Apt ma in veste di Agenzia per il turismo

Ritorno al passato. La giunta Musumeci ha infatti varato un testo con una trentina di norme per “lo sviluppo e l’economia” da 30 milioni. E tra queste, come si legge sul quotidiano La Repubblica di oggi, ce n’è anche una che punta a riproporre l’Agenzia per il turismo. Si tratta, scrive il quotidiano, di un tentativo di mettere in piedi le vecchie Apt provinciali ma con un ente regionale. Al momento si prevede un ufficio speciale con diramazioni provinciali: si occuperà di comunicazione e promozione del territorio. In passato le vecchie Apt si erano trasformate in costosissimi carrozzoni con assunzioni di personale poi scaricato sulla Regione.

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Musumeci: Ponte sullo Stretto è esigenza infrastrutturale

“Sul Ponte sullo Stretto di Messina la mia opinione è la stessa da sempre, da quando facevo l’eurodeputato. Il Governo della Regione siciliana è per il Ponte sullo Stretto di Messina, non è un capriccio ma una esigenza infrastrutturale essenziale per completare la rete che dal cuore dell’Europa deve arrivare fino a Palermo”. Lo ha detto il presidente della Regione Sicilia Nello Musumeci parlando del Ponte sullo Stretto di Messina alla presentazione a Palazzo dei Normanni dell’accordo tra Caronte & Tourist e il fondo internazionale Basalt.

“Speriamo che il governo nazionale possa quanto meno assumere una decisone definitiva, chiara e netta invece di balbettare su questo tema – ha aggiunto Musumeci – e al tempo stesso stiamo lavorando per rendere più competitiva la rete infrastrutturale dell’isola. Noi per la viabilità secondaria, ma lo Stato deve pensare alle grandi infrastrutture e soprattutto ai porti che devono diventare competitivi in un Mediterraneo che torna a esser luogo di transito dei traffici marittimi”.

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Un’Agenzia per il turismo in Sicilia? l’idea di Musumeci non convince gli operatori

Spunta a sorpresa dal cappello a cilindro della Regione Siciliana la volontà di creare l’Agenzia per il turismo, come abbiamo pubblicato ieri su travelnostop.com, rilanciando un servizio pubblicato dal quotidiano La Repubblica. Un’agenzia con diramazioni provinciali, praticamente rimettendo in piedi le vecchie Apt provinciali. Immediate le reazioni dei vertici delle maggiori confederazioni regionali, da noi contattate.

“Non riteniamo opportuno – spiega Vittorio Messina, presidente di Assoturismo – rispolverare strumenti che hanno dato risultati negativi anche dal punto di vista dell’immagine. Piuttosto occorre pensare a forme virtuose di coinvolgimento dei privati perché gli ambiti della promozione e della comunicazione necessitano di alta professionalità e di strategie sofisticate”.

Altrettanto netta la posizione del presidente della Confcommercio Sicilia, Francesco Picarella: “la scelta del Governo di inserire nel collegato alla finanziaria la proposizione dell’Agenzia per il Turismo con delle diramazioni provinciali che si dovranno occupare della promozione e la comunicazione ci lascia molto perplessi. Il dubbio è che, così come dichiarato, si tornerebbe ad un frastagliamento della comunicazione e della promozione culturale e turistica, scollegata dalle logiche della destinazione e dei mercati che vedono la Sicilia come destinazione unica e non settorializzata territorialmente. Inoltre – aggiunge Picarella – tale balzo in avanti del Governo su una materia che deve essere affrontata scientificamente e non per estemporaneità, senza altresì il coinvolgimento delle parti datoriali, presuppone uno scivolone sulla materia così come fu l’istituzione dei Distretti Turistici”.

Per Giuseppe Cassarà, presidente di Federturismo Sicindustria, “suscita perplessità ed incredulità dover apprendere dalla stampa la volontà di creare un’Agenzia per il Turismo. Incredulità perché da almeno 25 anni le organizzazioni degli operatori siciliani propongono l’istituzione dell’Agenzia e nel passato hanno anche formalizzato un disegno di legge ottenendo come risposta la non accettazione della controparte governativa, giustificando il diniego come un pericolo di creazione di un ennesimo ‘carrozzone’. Ora, mentre a stagione iniziata siamo ancora senza “Piano annuale” per la promozione della Sicilia, si continuano a vagheggiare progetti impossibili a realizzarsi e si continua ad ignorare ogni rapporto con gli operatori in trincea giorno dopo giorno. Crediamo che sia arrivato il momento di fare chiarezza e di conoscere la volontà del Governo in materia di turismo e di sviluppo sostenibile. Ormai é indifferibile un confronto sui temi essenziali e sulla identificazione degli obiettivi idonei. Il Governo dovrebbe dirci se intende confrontarsi con le forze della produzione o meno, e se  disponibile, ad aprire un tavolo di confronto, a cominciare dalla esplicitazione della volontà di perseguire l’obiettivo di una legge organica che detti le regole e che armonizzi i comportamenti”. (di Toti Piscopo)c

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Anche il giornalista Matteo Barzini che con la sua mamma da anni frequenta l’isola di Alicudi tra i feriti nell’esplosione di Parigi

 

A seguire gli interventi e video di Matteo Barzini, giornalista di “Agorà”, di Rai 3, pubblicati nella sua pagina di Facebook che grazie alla dottoressa Tiziana Russo ha autorizzato a pubblicare su “NotiziarioEolie.iT”

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di Matteo Barzini

1) Alle 9 di questa mattina un’esplosione mi ha catapultato dalla camera da letto al bagno del mio hotel a Parigi. So che ci sono dei morti e non si sa ancora con certezza cosa sia avvenuto. Sono in ospedale con alcune contusioni alla testa e varie ferite alla gamba destra che sono state già ricucite ma sto bene. Queste le foto della e dalla mia stanza.

Anche il giornalista Matteo Barzini che con la sua mamma da anni frequenta l’isola di Alicudi tra i feriti nell’esplosione di Parigi

Taormina studia strategia di ‘premialità’ contro il letargo invernale

Per affrontare il tema della destagionalizzazione turistica a Taormina, l’amministrazione comunale punta a invertire il trend ormai consolidato del “tutto chiuso” in bassa stagione. L’idea allo studio dell’amministrazione, come riporta la Gazzetta del Sud, è quella di una strategia di “premialità” per le attività che rimangono aperte.

“Siamo convinti che un tentativo per tenere Taormina aperta e viva anche d’inverno possa e debba comunque essere fatto. La nostra città ha tutte le potenzialità per invertire la tendenza. Le soluzioni possono esserci”, ha detto la vicepresidente del consiglio comunale Alessandra Caltabiano al quotidiano.

travelnostop.com

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A Palermo la presentazione dell’accordo Caronte&Tourist-Basalt Infrastructure Partners

I dettagli dell’accordo tra il Gruppo Caronte& Tourist e il Fondo Internazionale Basalt Infrastructure Partners saranno resi noti nel corso di una conferenza stampa che si terrà mercoledì 16 gennaio alla 11 nella sala “Piersanti Mattarella” di Palazzo dei Normanni alla presenza del Presidente della Regione Siciliana Nello Musumeci.

Saranno presentati i componenti del management del Fondo Steven Lowry (Partner), John Hanna (Principal), Marcus Berg (Senior Associate), Ruggero Paternò (Associate) e sarà illustrato il piano industriale centrato sull’ammodernamento delle flotte C&T e Siremar operanti nello Stretto di Messina e nei collegamenti con le Isole Minori.

Interverranno esponenti delle famiglie Franza e Matacena e prenderanno la parola John Hanna, Principal di Basalt, Vincenzo Franza e Calogero Famiani Amministratori Delegati del Gruppo Caronte&Tourist.

Al’incontro con la stampa parteciperanno gli advisor legali e finanziari che hanno assistito le parti nell’operazione((messinaweb.tv)

A Palermo la presentazione dell’accordo Caronte&Tourist-Basalt Infrastructure Partners

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